13年ぶりに開催された沖縄政策協議会

沖縄県の古謝玄太知事の誕生から1ヵ月余りが過ぎた11月6日、沖縄県から古謝知事、政府からは高市早苗首相をはじめとする全閣僚が参加して沖縄政策協議会が開催されました。同協議会が開催されるのは、2013年以来13年ぶりのことです。

多くの国民にとって、この協議会は耳慣れないものでしょう。沖縄政策協議会は、1995年に沖縄で米兵による少女暴行事件が発生し、米軍基地の整理・縮小を求める声が高まったことを背景に、1996年に当時の橋本龍太郎首相と大田昌秀知事のもと、政府と沖縄側が対等な立場で話し合う枠組みとして発足しました。
つまり、沖縄が米軍基地の負担を極端に大きく負っているという事情に鑑みて、政府が特別に話し合いの場を設けるという建て付けなのです。

これまで協議会では基地負担の問題のみならず、振興策も含めて総合的な話し合いが行われており、沖縄振興一括交付金など沖縄振興予算についても話し合われてきました。
仲井眞県政の時には、知事が辺野古の埋め立てを承認することとの引き換えに、当時の安倍晋三首相が2021年度まで振興予算3,000億円台を確保することを約束するなど、実効性のある議論もなされてきました。

2014年に「辺野古移設」に反対する翁長雄志氏が知事に就任して以降、後任の玉城デニー前知事が退任するまでの「オール沖縄」県政の時代には、政府と沖縄県との対立を背景に一度も開催されることはありませんでした。

当然のことながら、協議会を再開したということが、すなわち「沖縄県の要望の実現を約束した」ということになる訳ではありません。特に「沖縄の基地負担軽減」については米国との交渉を避けて通ることができず、かつて仲井眞弘多知事が、当時の安倍晋三首相に「普天間飛行場の5年以内の運用停止」を求めながらも、結局実現しなかったという経緯もあり、「政府は沖縄の基地負担軽減について要望を承った」との体裁を整えることで、沖縄の不満をそらす“ガス抜き”の機能しか果たし得ない可能性も否定できません。

今回も僅か15分で終了し、実質的な議論や要請に対する政府側からの「回答」は次回以降に持ち越しとなったことなどから、県内からは「辺野古移設」に対する姿勢を踏み絵のように扱う政府に対する疑念や「協議というより報告会だ」などといった批判的な見方が聞こえてきています。

注目は「鉄軌道計画」に関する要請

とは言え、政府と沖縄県が直接協議する枠組みが再開されたこと自体については概ね好意的に受けとめられているように見受けられます。

再開された沖縄政策協議会で古謝知事が提出した「要請書」をめぐっては、「普天間飛行場の返還期日の明確化」や「日米地位協定の見直し」を求めたこと、揮発油税等の軽減措置について延長を求めるとともに、その根拠法を（沖縄の日本復帰による「激変緩和」を目的とする）沖縄復帰特別措置法から（離島県の不利性に基づく制度である）沖縄振興特別措置法へと「早期に」切り替えることを求めたことなどに注目が集まりました。

しかし、報道ではあまり言及されていなかったようですが、私がその「要請書」のなかで一番注目しているのは、「鉄軌道」敷設に関する要請です。
実は古謝知事がこの要請を「協議会」にかけたことの背景には、沖縄の鉄軌道敷設実現を阻む障害を乗り越えるための戦略があるのではないかと考えています。その障害とは、我が国に蔓延る「コスパ至上主義」です。

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沖縄の「鉄軌道計画」は机上の空論でしかないのか

沖縄県は、我が国で唯一、基幹的公共交通システムである鉄道を有していない県であり、先般の沖縄県知事選挙においては、当選を果たした古謝候補（現知事）のみならず、現職であった玉城デニー候補や公示日直前に出馬を取り止めた下地幹郎候補もそれぞれ「鉄軌道整備」を公約に掲げていました。

戦後、本土では戦火を被った鉄道の復旧が進められましたが、米軍統治下におかれた沖縄では、沖縄戦で壊滅した県営鉄道（軽便鉄道）の復旧が行われることはありませんでした。2003年に「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が開業するまで鉄軌道が敷設されることはなく、急激な自動車交通の増大などにより、慢性的な交通渋滞、公共交通の衰退、環境負荷の増大など様々な問題が生じており、その結果、沖縄県全体で年間約1,400億円に相当する巨額な経済的損失が生じているとも言われています。私自身を含めて、鉄軌道が整備されることに期待を寄せている沖縄県民は少なくありません。

県知事選について論じた拙稿で言及しましたが、当然のことながら、これまで沖縄で「鉄軌道」について議論されてこなかったという訳ではなく、鉄軌道を敷設する計画についての検討がなされてきました。現在、県が掲げている計画は、最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備する総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトであり、既に2018年の段階で、有識者らで構成する検討委員会が、那覇市から浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市までを結ぶコースを推奨ルートとして選定しています。しかし、事業効果の目安となる「Ｂ／Ｃ（費用便益比）」は1を大きく下回っており、採算性の課題から現時点において計画は具体化していません。

また、2040年の開業を目指して進められている那覇市のＬＲＴ整備計画では、その整備ルートに箱根登山鉄道の80‰（パーミル、1キロで80メートル上る勾配）を上回る、日本鉄道史上には例がない最大100‰の急勾配区間（那覇市真和志地区の寄宮十字路から識名トンネルに至る区間）が存在しています。那覇市は「今後、技術的な課題を検討する」としていますが、鉄道ジャーナリストからは「営業運転は率直に言って非常に厳しい」と指摘されており、計画の実現可能性が疑問視されています。

すなわち、現時点において、沖縄の「鉄軌道計画」は県民の期待とは裏腹に、技術的な課題及び経済的な課題（採算性）のいずれもクリアできておらず、厳しい言い方をすれば、「未だ机上の空論の域を脱していない」と指摘せざるを得ないのです。

「鉄軌道実現」のために求められる発想の転換――Ｂ／Ｃ（費用便益比）分析を超えて

2024年の正月に発生した能登半島地震と羽田空港航空機衝突・炎上事故を題材に「コスパ至上主義」について批判的に論じた拙稿で、昨今の日本社会において「コスパ/タイパ至上主義」が拡散・浸透していると指摘し、Ｂ／Ｃ（費用便益比）分析の限界について、次のように論じました。

その限界を理解することなくＢ／Ｃ（費用便益比）分析を沖縄の「鉄軌道計画」に用いると、沖縄に鉄軌道が敷設されることによって将来得られるであろう数値化できない便益（価値）を無視することになり、採算性の低さから「実施すべきではない」との結論になるに違いなく、現状では実際にそうなってしまっています。

現在、我が国で「コスパ/タイパ至上主義」が広く浸透してしまっており、多くの人が日常生活のあらゆる場面で「コスパ/タイパ」を判断基準とし、時間と金銭の両方の側面で「効率性」を過度に重視する風潮が蔓延しています。
沖縄もその例外たり得ず、鉄軌道についても「沖縄にも鉄道があったらいいなぁ」と思いつつも「いまさら大金をかけて鉄道を敷いても赤字になるだけだ」「採算が取れない鉄道を作っても仕方がない」などと考えて最初から諦めてしまっている県民も少なくありません。

前述したように、那覇市が箱根登山鉄道を上回る急勾配区間を含むＬＲＴ整備計画を策定し、専門家から実現可能性が疑問視される事態に陥ってしまうのは、政治家や県の担当者も含めて、計画の策定に関わる人々が「どうせできるはずがない」と思い込み、「沖縄の鉄軌道」が実現することを信じられず、その実現に向けて本気で取り組む強い意志（意欲）が欠けているからであるように思えてなりません。

防衛と絡めることで「鉄軌道」の「価値」は変わる

恐らく、沖縄の「鉄軌道計画」について単独の事業として検証する限りにおいては、ルートの見直しや駅の配置など多少の修正を加えたり、Ｂ／Ｃ分析に用いるパラメーターを変更したりしたところで、そのＢ／Ｃ（費用便益比）で示される採算性を劇的に改善することは極めて難しいことであるものと考えられます。

古謝知事が県知事選挙で掲げた公約（沖縄を前に進める120の政策）では、「県民にも観光客にも優しく使いやすいインフラ整備」の一つとして「公共交通を抜本的に見直し、多様な選択肢でスムーズな移動を実現する（沖縄移動革命）」とし、そのために「南北縦断の鉄軌道について国との協議を進め、着実に導入に向けて推進する」としています。そして、選挙前の政策発表会見では、「鉄軌道計画」について「人口密集地では地下を通す構想があるが、緊急一時避難施設として防災機能を付加することで、地下区間建設の可能性がより高まってくるのではないか」と語っていました。

現在、政府は「台湾有事」などを見据えて「南西諸島の防衛力強化」（南西シフト）を進めていますが、ミサイル攻撃から国民を保護する「緊急一時避難施設」（シェルター）の確保に本腰を入れています。先島諸島5市町村では「特定臨時避難施設」の整備が進んでおり、全国的には短期間の避難に使われる「緊急一時避難施設」を確保する方針が示されています。

古謝知事が語ったように、現在の「鉄軌道計画」を変更（修正）して一部地下区間を設けることによって、大量輸送が可能となる公共交通機関としての機能に加えて、有事の際や災害時のシェルター機能を併せ持つ複合的施設と位置づけることで、従来の（狭義の）Ｂ／Ｃ分析ではこぼれ落ちてしまうであろう国防上のリスクと、「国民の生命を守る」という数字で評価することができない便益（価値）を付加することに繋がり、沖縄の「鉄軌道計画」を「実現すべきである」との結論に至る可能性は決して低くはないものと思慮します。

沖縄の「鉄軌道計画」を実現するためには、我が国に蔓延る「効率性」や「採算性」を過度に重視する風潮を乗り越える政治的な意思決定が求められるのであり、13年ぶりに再開した（極めて特殊で政治的な場である）沖縄政策協議会が、沖縄が政府に対して政治的な決断を迫る絶好の機会であると言えるのではないでしょうか。
この機を逃してしまうと、未来永劫とまでは言えないのかもしれませんが、少なくとも私が生きている間に「沖縄の鉄軌道」が実現することはないのではないかと思います。

古謝知事には、沖縄政策協議会という絶好の機会を最大限に活用し、「沖縄の鉄軌道」実現のために尽力することを期待しています。

（藤原昌樹）

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