マラッカ海峡

法顕が仏教の戒律を求めてインドへ向かうために長安を出発したのは399年だった。敦煌から西の砂漠地帯やパミール高原を抜けてガンダーラ地方からインダス川上流やガンジス川中流域を経てインドに入り、パータリプトラで発見した戒律を筆写するためにサンスクリット語を学んだ。更に東インドやスリランカの寺院を尋ねては、何年もかけて経典を筆写し、帰路に就いたとき彼は既に70歳を大分超えていた。スリランカからの旅はマラッカ海峡を通り抜ける海路だった。海峡両岸のマレー半島とスマトラ島には、7世紀から14世紀までシュリーヴィジャヤ王国があり、1377年に最後の王子がイスラム教に改宗するまで、仏教国だった。明の鄭和の大遠征でも、船隊はマラッカ海峡を通過している。

マラッカ海峡は中国のジャンクとイスラムのダウ船の行き交う海上貿易の主要航路だったが、それらの交易船を狙う海賊のメッカでもあった。ポルトガルやオランダが進出したときも、島々を拠点とする多くの部族が交易船を襲い、ボルネオのダヤク人（マレー人でもイスラム教徒でもないさまざまな先住民の総称）は首狩り族として恐れられていた。21世紀のいまでも、船舶を襲う海賊が完全にいなくなったわけではない。

海峡の全長は約900km、幅は65～70kmほどであるが、シンガポール付近のフィリップ水路は幅が3kmに満たない隘路である上、水深も23mしかない。狭い海峡にも拘わらず、太平洋に抜ける最短距離であるために、多くのタンカーやコンテナ船などが利用する世界一の大型船舶通過数を誇る要衝である。マラッカ海峡の地形的条件が世界のタンカーのサイズ（マラッカマックス）を決め、タンカーの大型化を阻んでいるという。

クラ地峡

タイのマレー半島部のミャンマー国境近くに、クラ地峡がある。アンダマン海とタイランド湾に挟まれたマレー半島の最狭部に当たり、最も狭い部分は44kmである。難所のマラッカ海峡を避けるために、17世紀から、ここに運河を建設しようというプランが何度も生じ、東南アジアに植民地をもつフランスやイギリス東インド会社などが興味を持ったが、資金面で断念したという。19世紀には、スエズ運河を手掛けたレセップスも現地視察まで行ったが、シンガポール港の権益を守りたいイギリスや海峡海域で商取引をする華僑が反対して実現しなかった。

今世紀になって、増大する船舶数やタンカーやコンテナ船の巨大化に対応するために、クラ地峡の運河計画は、中国の一帯一路の「海のシルクロード」として再燃している。しかし、インドは中国の影響力がインド洋に及ぶという地政学上見地から、シンガポールも自国の権益を低下させるとして反対している。タイも運河によって国土を二分されてしまう恐れから反対し、これに対抗して陸上のパイプラインや鉄道網による「ランドブリッジ計画」を提唱していて、アメリカも中国に利益をもたらさないこの計画を支援している。いまのところ、マラッカ海峡の代替案はどれも実現の見通しは立たず、当分、マラッカ海峡はチョークポイントであり続けそうだ。（クラ地峡の画像は、殆どすべてと言っていいほど中国のサイトのものばかりで、中国での熱意が伝わって来る。）

中国の内海になりつつある海域

グローバルサウスの大国であるインドネシアの防衛はアメリカやオーストラリアなど西側との安全保障上の協力が基本だが、プラボウ大統領就任以来、最大の貿易相手国である中国とも防衛協力関係を広げていて、最近も台湾東部沖で中国海軍との共同訓練を行った。また、8月21日には、中国の技術移転の一環として両国はミサイルや弾薬の兵器工場を共同で建設すると発表した（日経新聞2026.8.22）。マレー半島のマラッカ海峡を挟んだ対岸はインドネシアのスマトラ島である。シンガポールを通過して北上すれば、そこは南シナ海である。クラ地峡に運河を建設するにしろ、このままマラッカ海峡を利用するにしろ、中国はこの海域を南シナ海の出口として重視している。

今年の7月に、中国はフィリピンと台湾の間のバシー海峡北端にあるバタン諸島の領有権を主張した。戦前は日本が領有していた島々で、日本の敗戦によって、アメリカが自国の植民地だったフィリピンに属するものとしてフィリピン領になった島である。中国は、バタン諸島は本来台湾に属していて、台湾統一の一部として中国に属するべきだと主張し、中国海警局の船がフィリピン船と頻繁に争いを起こしている。ちょうど尖閣諸島での活動と同じである。

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今年6月のピューリサーチセンターの調査で、世界中でアメリカよりも中国のほうが高い好感度を示した。とくにアジア太平洋地域の国々の中国の好感度は70％から90％と高く、アメリカのほうが高かったのは、日本・韓国・フィリピン・インドだけである。その中でも日本の中国に対する好感度は11％と著しく低い。アメリカが多くの国際機関から脱退し、各国に高関税を強いたことで、トランプの不人気が中国への信用に繋がっているらしい。だからと言って、トランプ政権が終われば、またアメリカの好感度のほうが上がると考えるのは早計だと言うのは、フィナンシャルタイムズである。「不信感は無能さと同義語」であり、「アメリカの統治能力への疑問」は、民主主義の劣化と不信感にまで及んでいるのだという。

東南アジアの国々のアメリカへの不信感もあって、東シナ海、南シナ海からマラッカ海峡を結ぶ海域は、中国の内海になりつつある。ウクライナ戦争の支援によって中国のジュニアパートナー化するロシアに影響力を持つことになれば、ウラジオストクを中国海軍が利用できるようになるかもしれない。

パナマ運河とアメリカ

パナマ運河も中国が狙う戦略上の要である。パナマ運河を利用すれば、大西洋と太平洋を結ぶ輸送ルートは、ホーン岬を経由するよりも約5000km、所要日数では10日近く短縮され、経済コストは2割削減される。南北アメリカ大陸の最狭部分のパナマ地峡は、大航海時代から既に目をつけられていた。18世紀末から19世紀初頭にドイツの外交官として中南米に滞在したことのある地理学者のフンボルトも、運河の可能性に言及している。1855年にアメリカはここに鉄道を敷設し、ゴールドラッシュでカリフォルニアを目指す人々が、西海岸へ出るために鉄道を利用した。

パナマ共和国は、運河建設のためにアメリカがコロンビアから独立させた「運河のための国」である。アメリカはパナマと「運河および隣接地帯の管理権をアメリカに委任させる」条約を結び、運河建設着工は1904年、10年後の1914年に完成した。アメリカは、パナマ独立後も運河隣接地域に多くの米軍基地を設置し、中南米方面担当のアメリカ南方軍本部をパナマに置いて西半球安全保障の要とした。（現在、本部はマイアミにある。）

カーター政権の1999年に運河がパナマに返還されたことを、トランプ大統領は「アメリカから軽率に引き渡された」と非難したが、これはトランプ政権になってから騒ぎ出したことではない。返還当初から安全保障上の懸念が大きく、カーター大統領の後を継いだレーガン大統領も、条約見直しを唱えていた。トランプ大統領の発言が乱暴でパフォーマンスが派手なだけで、この懸念は、過去も現在もホワイトハウスが共有している。

一帯一路とパナマ運河

嘗て麻薬問題でノリエガ将軍排除のパナマ侵攻が残したしこりもあって、パナマにおける米軍基地の権限の大きさがパナマ国民の反米意識を高め、運河返還運動に発展した。米軍のプレゼンスを維持する権限の付与が地元住民に及ぼす不満は、沖縄の基地返還運動に似ていなくもない。

2016年は第一次トランプ政権発足の年であるが、台湾で民進党の蔡英文政権が成立した年でもある。この頃から、中国の「台湾承認国」の切り崩しが始まった。その最初の標的に選ばれたのが、米軍基地問題で反米感情の燻っていたパナマである。パナマは「台湾が中国の不可分な一部である」という、中国側の「一つの中国」の立場をまるごと承認した。日米やブラジルなど、多くの国々が「一つの中国」という中国側の主張を「認識」「理解」「尊重」するという立場を取るのとは異なり、中国の言い分を全面的に承認したのである。パナマにおける「中国の勝利」によって、中南米諸国の台湾断交がドミノ式に始まり、3分の2の国々が一帯一路に参加するという展開になった。トランプ政権は、パナマの台湾断交を契機に、中国のパナマ運河関与に対する危機感を強めた。

中国は、パナマ運河の両出口を抑えていた。パナマ運河というチョークポイントを最も効果的に利用できるのが、運河両端の支配である。運河の運営自体はパナマ政府の運河庁が行っているが、太平洋側のバルボア港と大西洋側のクリストバル港は、1997年から、香港企業の子会社がパナマ政府と運営契約を結んでいた。第二次トランプ政権になると、アメリカはパナマ政府に圧力をかけ、香港企業との契約の違法性を理由にアメリカ企業に売却させ、一帯一路からも離脱させた。当然、中国は反発している。

チョークポイントを重視したマハン

アルフレッド・セイヤー・マハン (1840～1914) は、ニューヨーク州ウェストポイントで陸軍士官学校教授の息子として生まれた。父親の反対を押し切ってアナポリスの海軍学校に入学し、少佐時代の1867年に副艦長として乗り組んだ蒸気船で幕末維新の日本に一年以上滞在したことがある。この時の周航で「世界の主要貿易航路のいたるところでイギリスの軍隊に出くわした」ことは、彼に強烈な印象を植え付けた。のちに歴史的事例を通じて海上権力の普遍的な法則を見出そうとしたとき、世界周航で彼が目にしたイギリス商艦隊と艦隊や植民地（拠点）が理論の基盤になっている。彼は、ヨーロッパ列強の海戦を検証し、アメリカの海洋戦略を、海上権力に必要な要素をすべて持っているイギリスの歴史に求めた。

シーパワーとは何のために必要なのかを考えたとき、それは通商の支配に起因している。国家を富ませるのは貿易であり、艦隊の必要性は商船隊の存在にあるというのが出発点のようだ。制海権というのは、通商支配である。それができる国家には、シーレーンに面している島嶼的な地理的条件や、港湾のある地形的条件、資源や富を供給できる領土的基盤、人口規模、通商拡大の意欲をもつ国民性などの条件が備わっていなくてはならず、それが、彼が周航で見たイギリスという国家だった。

イギリス本土は小さくても、世界中に植民地という資源や富を供給する領土があった。それらは通商路の終点であり、商人が安心して居住でき、船が安全に停泊できて、自国の船がやって来るまでの間その地方の産物を集積させておくことが出来る場所であった。終点の地を植民地として拠点化しても、そこへの往復には危険が伴う。帆船時代には避難や補給や木造船の修理を行う拠点、のちに石炭の補給地としても、通商路における中継地が必要だった。イギリスは、海峡や島などの通商路を独占できる中継地点を確保していた。

以前の海洋は無法地帯だった。富を満載した船舶は、常に地域の海賊やヨーロッパの競争相手国の攻撃に遭う危険があった。商船隊を護衛する艦隊が組まれ、中継地は軍港として利用されることになる。通商にも防衛にも有利な地が、チョークポイントである。若いマハンが世界周航の至る所で見たのは、イギリスが張り巡らせたチョークポイントだった。

マハン理論を実践する中国

気がつけば、中国は世界中のチョークポイントに何らかの形で進出していた。中国が世界中の資源を漁っていることはよく知られているが、それと並行して、早くから海運の要衝も押さえていたことになる。それは静かに行われていた。スエズ運河やボスポラス海峡やイギリス海峡のターミナルの大株主になり、紅海の入り口に海軍基地を建設し、世界の重要な港湾の各種権利を取得し、優先港湾協定を結び、港湾建設に関わり、関係機関や企業に投資して、自国の海運を拡張している。振り返ってみれば、それら別々の地域的な取引に見えたものが、実は体系的な戦略だったことがわかる。チョークポイントの重要性を説いた、マハンの理論の実践である。

植民地時代と違って、現代のチョークポイントの獲得には、相手国への見返りが必要になる。多額の投資や貸付は、往々にして民主制が未発達な途上国の支配層への賄賂となって、彼らの私腹を肥やすだけのことがあるが、それは中国が関知することではない。港湾の建設などの必要なところには中国企業が従業員も含めてまるごと進出して業務を遂行し、中国の利益分はちゃんと確保している。支配層の承諾さえあれば、チョークポイントを確保できる。中国の物品が街に溢れれば、国民にとって中国は身近な国になり、中国製品が必需品になる。

チョークポイントの中でも特に重要な英仏海峡、マラッカ海峡、シンガポール海峡、北極海航路、パナマ運河、ジブラルタル海峡、スエズ運河は、いずれも兵器化されれば一瞬のうちに世界の通商を麻痺させる潜在的な危険地帯で、既に中国が何らかの形で関わっている。

マハンを忘れていたアメリカ

マハンは、まだ途上国だったアメリカを強い国家にするためにイギリスの歴史に学び、海上覇権に必要な要素を抽出し戦略を立てた。しかし、ソビエト連邦崩壊によって冷戦の勝利の美酒に酔ったアメリカは、マハンを忘れていたようだ。勝利を自由貿易の完成と捉え、商業海運は市場原理によって機能するという仮定の下で、海上の紛争はアメリカ海軍の優越性による力で抑え込めると思っていたのではないか。

しかし、現実はどうだろうか。いま、ホルムズ海峡封鎖という事態が世界にその答えを示している。世界的な危機は、「貿易ルートが機能的に利用できなくなったとき」に始まるのであって、ミサイルの応酬や海戦が発端になるのではない。戦略的な経路（水路）が寸断され、港湾施設が利用できなくなれば、貿易ルートの機能は失われる。脅威は、単なる封鎖によってではなく、海上輸送の混乱や遅延、通過のための課金など、シーレーンを支配する者の恣意的な「選択」が可能になることによってもたらされる。

バイデン政権は、海上貿易上の問題も新自由主義的な民間の海運業の市場の問題として見ていたのではないか。しかし、トランプ政権は海運が国家にとって死活的な問題だというマハンの理論に立ち戻ったように見える。第二次政権発足時に「造船業の復活」に言及し（造船力がどこまで復活するかは怪しいが…）、チョークポイントの奪還に（いささか乱暴に）着手しているのは、その表れだろう。グリーランド買収案もパナマ運河から香港企業を追い出すためのパナマに対する圧力も、カリブ海を南シナ海にしないためにベネズエラやキューバを締め上げるのも、その背後にいる、チョークポイントを武器化する「敵対勢力」をターゲットにしたものである。

トランプ政権の関税圧力も、その一環だと捉えられそうだ。関税は貿易上の武器である。港湾が取り扱う中国製の貨物とその部品に対する関税や、嘗てのイギリスがオランダに行ったような中国船舶への港湾利用の制限などの前近代的な乱暴なやり方は、手遅れになりそうな危機感を持つアメリカの賭けなのかもしれない。これらの措置を、中国のシーレーンそのものに対する関税と見做せば、各国を通じて中国に圧力をかけていることになる。ただ、関税を課された国々の耐久力の限度を超えれば、かえって逆効果になる。音を上げているのはアメリカの同盟国、特にヨーロッパである。

マハン理論の優等生だった日本

1890年にマハンの最初の著作『海上権力の歴史に及ぼした影響―1660～1783年』が刊行されて48時間もたたないうちに、後に大統領となるセオドア・ルーズベルトはマハンに書簡を送り絶賛したという。この著作はアメリカ国民よりも海外で爆発的な売れ行きとなり、とくにその真価を真っ先に認めたのはイギリスだった。ドイツのウィルヘルム2世は「この本を暗記する」とまで言い、出版時にアメリカ視察中だった金子堅太郎もいち早く読了して、帰国後すぐに海軍大臣西郷従道に贈呈した。1892年に日本で全訳が出版されると大変な売れ行きだったという。日本の海軍・陸軍の両大学校ではすぐにテキストとして採用された。（翻訳が一番多く売れたのは日本だったと、マハンは回顧録に記している。）

1897年にアメリカに留学した秋山真之は、既に黄禍論が広まり始め、対日戦争を想定した講義を始めようとしていた時期だったことから、アナポリスの海軍大学校への入学が認められなかった。そのために、マハンの授業を聞きたいと考えていた秋山真之は、マハンの自宅を訪れて直接指導を受けた。マハンは、「海軍戦術を研究しようとすれば、海軍大学校におけるわずか数か月の課程で事足りるものではない。」と述べ、古今の海戦陸戦の戦史を漁り、軍事に関わる名著を読み、独自の学説を構築すべきだと教えたという。秋山真之はこの言葉に従い、留学中にワシントンの海軍省にある海軍書庫に通って、戦史戦書を読破した。

ただ、マハンはやはり当時の西洋人であって、アジア人を劣等民族と見做していた。日本については「アジアにおいて日本だけは別格で、チュートン民族の範疇に入る」という、妙な褒め方をしているが、結局はキリスト教を受け入れることが「進歩」であり、西洋文明の物質面だけでなく、精神性や思想を受容すべきだと何度も言っている。晩年には神秘主義的なキリスト教を説いたり、独善的な説教をしたりと、これがあの普遍的な理論を構築したのと同一人物かと思われるような扇動的な発言もあった。

尚、日本について、マハンは海軍力や国民性を評価しながらも、「その領土が狭いため、人口および国富に制約が課されており、その結果日本の国力は長期に亘って制限され続けるに違いない。」と見なしていて、国土、資源、人口のハンディを見極めていたといえる。

マハンVSマハン

イラン戦争を、中国の関りで眺めると、スエズ運河のターミナルの株式取得や紅海の出口に海軍基地を設けるなどでこの地域に作り上げた中国回廊を、トランプ政権は無能化しようとしていることになる。マハンの戦略は、艦隊ではなく、商船も艦船もそこを通過しなければならないというチョークポイントの管理にある。陸戦と異なるのは、「侵略」する必要がないということだ。チョークポイントを押さえれば、ミサイルや砲弾よりも効果的に海上輸送を制御できるようになり、無害通航や海洋ルールは無効になる。中国もアメリカも共に100年前のマハンの理論に立ち戻っていることは、空軍や宇宙戦やサイバー戦という新しい戦闘分野が戦況を左右する時代になっても、「物流は海運に頼るしかない」という基本が変わることはないという現実を突き付けている。

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